Napi Vuki

Na az megy most ezerrel.

Vettem ugye ezt a kis aranyost még februárban, hogy majd átteszem a motorját a vectrába, aztán bátyám hathatós közreműködésével márciusban haza is került. (ezúton is kössz még1x!) Akkor nem sikerült a szívátültetés, mert túl sok minden hiányzott a sikerhez, és túl kevés időm volt mindenre, és közben ezer dolgom, és….. 

De kezdjük az elején. 

Miért is akarom én az egyébként hibátlanul működő motort lecserélni? (ami egyébként a 270 felé közelít erősen –kilométerben-, de olyan, mint az új)

Ez ugye egy sima 1.6 literes, központi befecskendezős motor, új korában 75 Din lóerővel, ami mára már kitudja mennyi, bár szerintem azért 70nél biztosan nem kevesebb. 

Na már most, az autó tömege 1100 kiló körül van, kicsit kevesebb, bár az utóbbi időben van benne annyi lom, hogy folyamatosan eléri ezt a súlyt. Ez azt jelenti, hogy 75/1100=0.06818181…. stb. teljesítmény/tömeg arány, tehát egy kilóra jut közel hét század lóerő. Nem túl sok igaz? Összehasonlításképp a Bugatti Veyron kb. két tonna, és ezer lóerő (ezeregy hogy pontosak legyünk) így annak fél lóerő jut minden kilójára.

Ami azt illeti, alföldi, városi használathoz bőven elég, még lendületesen is lehet vele haladni, azonban most, hogy már rendszeresen szelem az autópályákat, ráadásul nem csak ott, ahol 130-nál lekorlátozzák az embert, valamint az út nem csak jobbra-balra tér ki az egyenes síkjából, hanem fel meg le is, ott ez már kevés. Érezhetően kevés. 

Van olyan emelkedő (az autópályán!) ahová direkt lendületből érkezek 160-170-el (kétkedőknek: 180 az autó vége síkúton, szélcsendben, gps-el mértük, tiszta időben, többszöris megfutotta már) és még így is, hiába taposom padlóig a gázt, az autó csak lassul, és lassul vissza. 

Szóval ez már nem csak a fiatalság fékezhetetlensége, (hogyne, persze, az is, még jóhogy, sőt! :D ) hanem tényleges szükség is. Ráadásképpen ebben a motorban papírforma szerint, (meg úgy használat alapján is) nincs több mint 130e km, így aztán mondhatni közben motorfelújítottam is. 

Mint említettem, bár a két motor alapvetően mechanikailag megegyezik kvázi az utolsó csavarokig, (persze kis különbség van a hengerfejekben, meg dugattyúkban, az eltérő sűrítési viszony, meg a központi/hengerenkénti befecskendezés miatt) ettől függetlenül elég sok mindent variálni kell az eltérő motorvezérlésből és gyújtásból adódóan, (bár ez sem teljesen igaz, mert mindkettő multec rendszer, kvázi az összes jeladójuk megegyezik, már ami mindkettőben megtalálható, a működési elvük ugyanaz) valamint mert nem azonos kaszniból származik az egész motor.

A főbb különbségek:

az eredeti C16NZ motor központi injektorral rendelkezik, még rendes, forgó rotoros gyújtáselosztós, kompresszióviszonya 9.2:1-hez, az üzemanyagrendszer 0.7-bar üzemi nyomáson dolgozik.

Az új C16SE kódjelű erőforrás hengerenkénti befecskendezős, (bár nem külön-külön, hanem párban működteti a befecskendezőket) Dis, vagy magyarosabb nevén parazita/ikerszikrás gyújtása van, kompresszióviszonya 9.8:1, és 3 baros tüzelőanyag nyomással operál, plusz a műszeregységben (km óra) van egy újeladó nevű egység, ami azt a célt hivatott szolgálni, hogy az ecu tudja, áll az autó, vagy megy. (bár ahogy néztem az eredeti órában is van valami hasonló funkciót ellátó cucc)

Valamint különbözik ugye a szívósor, bár ez nem sok vizet zavar, csak optikában más, ami viszont igen, az a kipufogó leömlő, ami a motorból, és eltérő kaszniból adódóan is teljesen különböző, így aztán egyedileg kell majd gyártatni hozzá csövet. Persze, ez nem egy nagy dolog, 10 perc alatt lehajtják azt az egy métert, meg felheftölnek a két végére egy-egy csatlakozást, igazából csak azért kényelmetlen a dolog, mert ugye akkor tudnak csövet csinálni, ha minden a helyén van, az autóban, azzal viszont valahogy el kell jutni a kipufogósig. Ami a karter alatt véget érő kipufogócsonkkal nem csak hogy igen hamar felkeltené a yard figyelmét, de közben kisebb fokú halláskárosodást szenvedne el, aki hallja, meg a motornak sem tesz feltétlenül jót. De ez igazából részletkérdés, csak megint elkalandoztam. 

Aztán ott van, a leginkább különböző, és eddig számomra a legtöbb fejtörést okozó dolog, a motor kábelkötege. Egyszerű, mondhatnánk, hisz opeléknél csak leköti az ember a különálló köteget, áthúzza a kaszniban az újat, és kész, de mindez sajnos nem ilyen egyszerű.

A motor kötege két ponton is csatlakozik a fő kábelkorbácshoz, azonban az eltérő típusok miatt véletlenül sem egyforma megoldással, na meg ugye a különböző befecskendezések is más-más kábeleket kívánnak. 

Egész nap a kapcsolási rajzokat bújtam, (hál’ istennek a modern technika nagy segítséget nyújtott ebben, na meg hogy fater annak idején kért egy rajzot a vectrához a németektől, meglepő módon kapott is) valamint a kábelkötegeket hasonlítgattam egymáshoz. Írogattam ezerrel a színeket, melyik kötegben mi van meg, mi hiányzik, na meg hogy ha a színek egyeznek is, mégis ugyanazt a feladatot látják-e el, vagy ha összekötök mindent és ráadom a gyújtást, akkor az szó szerint gyulladni fog, és lesz egy nagyon drága karácsonyfám –olvadt vasból.

Beletelt a napom mire mindent végigbogarásztam (jó kis fejfájást okozva magamnak), és kiderült, a nagy része egyezik a dolgoknak. Sőt, mivel annak idején ideiglenesen műszeregységet cseréltem (ami aztán persze benne maradt) így a korábban említett útjeladó probléma is megoldódni látszik, ami egyébként azért okozott kavart, mert anélkül a motor nem működik, viszont ha csak egyszerűen átteszem az astrából az óracsoportot, akkor a visszajelzők fele pontatlan lesz. (más áttételezésű óra, 60 helyett 50 literes tankskálázás, stb.) Sőt, még a hozzá tartozó vezeték is valamiért benne van a műszerfali kötegben, holott az eredeti rendszer nem használta. 

Tehát végre eljutottam odáig, hogy nagyrészt elég lesz csak a műanyag csatlakozó fejeket lecserélni az új motorkötegen, így nem kell se forrasztgatni, se vezetékeket húzogatni, se új köteget gyártani, minden működni fog mindennel, s még az autóban lévő vezetékelés is érintetlen marad. Így bármikor barmolás nélkül visszaalakítható minden, elég csak széthúzni a csatlakozókat, meg összedugni, olyan lesz, mint ha gyári lenne, pedig ilyen motorral sose szerelték ezt az autót.

Teljesen azért nem úszom meg a vezeték behúzást, mert például a fordulatszámmérő jelvezetéke két tökkülönböző irányban fut a két motornál/autónál, ugyanis az eredeti rendszer, mint minden régebbi autó, a trafóról veszi a fordulatszámjelet, az új viszont az ecutól. Na már most ez a két egység a motortér teljesen átellenes oldalán található (pontosabban az ecu már a tűzfal túloldalán, az utastérben foglal helyet), így muszáj leszek beletúrni kicsit a műszerfali kötegbe. (az eredeti jelvezetéket persze meghagyom, a fentebb vázolt okból) Eredetileg még az üzemanyag szivattyú reléjének is új vezetékeket kellett volna gyártanom, ugyanis a vectrában ez a motortérben a tűzfalon helyezkedik el, az astrákban viszont jobb lent az a oszlop tövében, a motorvezérlő mellet. De alaposabban szemlélve a dolgokat, rájöttem, hogy nem kell ott bántani semmit, minden jó ahogy van, csak egyel több üres hely lesz majd a relédobozban. (igen, nekem olyanom is van ám, :P pedig eddig egyik másik vectrában se láttam)

És ha már az üzemanyagrendszernél tartunk, cserélni kell a benzinpumpát is, az elején leírt nyomásbeli különbségek miatt, valamint ez hozza magával a komplett csövezés cseréjét is. Persze lehet, hogy működne az eredeti szivattyúval is, de minden bizonnyal nagyobb fordulatszámon mikor több benzin kell, elfogyna az ereje, viszont mivel elég nagy a differencia a két rendszernyomás között, valószínűnek tartom, hogy meg se nyikkanna vele a motor. (mindez csak azért okoz némi fejtörést, mert a múltkorában sikeresen megakasztottuk a 3 baros pumpát, -elfelejtettük rátenni a szűrőt és beszívott valamit- és nagyon nincs kedvem kiadni 10 rugót egy újért, főleg hogy alig háromszorosáért vettem a komplett autót….)

További akadályozó tényező volt az is, hogy mivel az új rendszernek tudnia kell a főtengely helyzetét is (forgó elosztó nem lévén) így az ékszíjtárcsán található egy „fogaskoszorú”, ami a jelet biztosítja. Mindezzel nem is lett volna baj, csakhogy az astra szervós volt, az enyém meg nem az (nem is lesz), ebből kifolyólag az astrán hosszbordás szíj volt, az enyémen meg ék. 

Törtem a fejem erősen a megoldáson, mondom az nem lehet, hogy az összes se motoros autó mind csak szervóval jött ki, kell lennie olyan szíjtárcsának ami ékszíjas, és megvan rajta a koszorú. (corsa, astra, sok típusba került ez a motor) Vagy ha nem is ebből a motorból, de másik típusból, ami szintén ezen motorcsalád tagja, és elosztó nélküli gyújtása van (pl. bátyám x16sz-je). Kutakodtam, de semmi. Gondolkodtam tehát, hogy talán ebből a szervó nélküli is hosszbordás lett volna? De semmiképp sem akartam a szíj feszességét egy rugóra bízni, jobb szeretem ha saját magam állítom be azt. Addig-addig, mígnem a neten csak rá bukkantam egy, az elképzeléseimnek megfelelő tárcsára, egy másik hasonló őrült átalakításánál, ő x16xe-ről szerezte be eme alkatrészt, ebből is látszik, -ahogy a srác is említette- az Opel olyan mint a legó, csak meg kell találni a passzoló elemeket. 

Nem volt más hátra mint előre, találnom kellett egy ilyen tárcsát nekem is. Nosza eBay, Vatera, meg simán csak google, de otthon egyáltalán nem találtam ilyesmit, kinti oldalakon is csak olyat, ami nem stimmelt, vagy pedig a képről nem lehetett megállapítani mi is az, meg a legtöbbet drágán is adták. Közben ráizzítottam a fiúkat a klubból (nem abból :D ) hogy ha ráérnek és útba esik, nézzenek körül az otthoni bontókban, lévén ezer km-re vagyok, így nekem ez kissé nehézkes lenne. (ezúton is kössz a fáradalmakat) Sajnos ők sem jártak sikerrel.

Eljött a hazautazás ideje, meg is tettük az utat minden különösebb galiba nélkül (bár a hegyekben reggel a ködös párás esős időben a szar gyertyakábelek elkezdtek rakoncátlankodni, vicces volt hol két, hol három hengerrel küzdeni az emelkedőket).

Így hát lóhalálában elkezdtem körbejárni a környezetemben található bontókat. (4)

Kezdtem rögtön a gyulaival, ahol annyira jól megy az üzlet, hogy hétköznap délelőtt nem volt sehol senki. A következő csabai bontó alapból kiesett, nem is bontó az, inkább mint valami autóbolond hátsókertje, -természetesen kivétel nélkül szoci autókkal tele-. Mentem a kedvenc helyemre, ahol európai körülmények között bármikor bármit kaptunk ha kellett, és általában nem is túl drágán. Itt sem jártam sikerrel. Megcéloztam az utolsó lehetőségemet, ahova nem szívesen jártunk, sose, mert elég sumáknak tűnő a banda, meg mindenért aranyat kérnek, de mit volt mit tenni, be akartam tenni a motort, és hülye lettem volna nem megpróbálni. Némi várakozás után kihoztak egy ugyanolyan hosszbordás szíjas tárcsát, mint amim már volt az astrán. Mondtam nem, nem ilyet, a másik fajtát. Újabb tíz perc várakozás. Na hoztak valami hasonlót mint amire szükségem volt, de nem stimmelt se az átmérője, se a felfogatása. (az enyémben egy csavar van középen, egy retesszel, ennek meg három kis furata volt) Mondom ez még mindig nem stimmt, mondom milyen kéne, erre semmi gond, „lesz az is” mondta az ősz borvirágos orrú bontós, felcsillant a remény. Majd 5 perc múlva előállt a vágyott darabbal. Se megütve nem volt, se nem ütött, így hát széles mosollyal szurkoltam le érte háromezer jó magyar forintot. Végül aztán mégsem sikerült betenni a motort, de ez most nem része a történetnek.

Csak hogy egyszerű legyen, az eredeti motoron az ékszíjtárcsa, abban a vonalban van (tehát a generátor is), ahol az új, jeladós tárcsán maga a fogaskoszorú. Ez meg azt eredményezi, hogy így az új tárcsa, és a régi generátor nem lesznek egymással vonalban, úgy meg nem futhat a szíj, nem menne sokáig. A neten kutakodva nem találtam egyértelmű választ a kérdésemre, a generátor más, vagy konzolt csináltak másikat? Aztán mikor az astrából eladott szervószettet vittem a visszaút során az egyik szimpatikus kartácsnak, meglestem az ő c14se motoros astráját, de arra jutottam, hogy a generátor tartókonzol ugyanolyan, viszont neki másfajta generátora volt mint az enyém. Ebben a kérdésben még nem sikerült értelmeset kitalálnom, valami kulturált megoldást szeretnék, de sem szabdalni, sem hegesztgetni nem szeretnék, törekszem a gyáriasság megőrzésére. 

Hát egyelőre ennyit a fejben szerelésről, elméletben már összeállt a rendszer, a gyakorlatban meg majd sok aprósággal kell szarozni, hogy minden olyan legyen mint szeretném. Remélhetőleg más már nem jön közbe.