Ahogy azt a múltkori postban már leírtam, motorcserére készültem, ami mára meg is valósult. Akkor leírtam hogy mi mindent kell átvariálni, de emlékeztetőül újra összeszedem a különbségeket:

-kábelköteg: ezen nincs mit agyalni, ugye sokkal több érzékelővel/befecskendezővel operál az új rendszer, természetesen ki kell cserélni

-üzemanyagszivattyú: mint korábban említettem, az új rendszer már 3baros nyomással dolgozik, a régivel meg se próbáljuk az átépítést

-vízcsövek: leginkább a karosszéria, de a motor mássága miatt is játszani kell velük

-kipufogó: természetesen teljesen más a két rendszer kipufogója, már csak azért is, mert különböző típusból valóak. Egy ügyes és igényes kipufogós szépen megoldja. Nálam ez nem így történt, de erről majd később...

HOgyan is zajlott az átépítés?

Első körben fogtam a motortéri kábelköteget, és leműtöttem róla azt a csatit, amivel a karosszéria köteghez csatlakozik. Ugye mivel a motor astrából jött, így ez teljesen különbözött a vectráétól. Szerencsére volt kéznél egy c18nz köteg, amiről át tudtam forrasztani a csatlakozókat előre, így a berakásnál már ezzel nem kellett (volna) foglalkozni.

Azért a közbeszúrás, mert mint kiderült, a c18nz, és a c16nz csatlakozók ugyan megegyeznek, de az apás-anyás felállás pont a fordítottja a két motornál. (tehát az 1.8-nál az apás van a kaszni kötegen, az 1.6-nál meg fordítva) Így aztán menet közben kezdhettem az egészet elölről, pedig elsőre életem legszebb forrasztásait produkáltam. Mondjuk jók is voltak a kábelek huszonéves létük ellenére.

Szépen zsugorcsövezve meg minden. Először nem akartam forrasztani, de mivel a gyári csatikat értelmesen leszedni nem lehetett, kapni meg ugyancsak képtelenség, így maradt ez. Az átkötéssel nem volt sok gond, színre színt kell kötni és kész. Minden megegyezik az NZ motoréval. De ha valamit elkötnénk, nagy baj akkor sincsen, mert ezek mind csak a visszajelzők vezetékei, a működést nem igazán befolyásolják. Egyetlen lényeges vezeték van, a vastag asszem másfeles piros-kék, ez ugyanis a relétől induló tápvezeték a benzinpumpa számára. 

Két lényeges vezeték van, azonban ezek a köteg másik végén találhatóak, ezek pedig az Ecu tápkábelei. Mindkettő másfeles, az egyik piros, a másik fekete. Ebből a piros a fix pozitív, a fekete a gyújtással kapcsolt plusz.

A vectránál ez a következőképp néz ki. A piros kábel kijön a motortéri kötegből a tűzfalnál, végigmegy a tűzfal előtt, majd a bal sárvédőnél, és egy csavaros saruval csatlakozik az akkumlátor pozitív sarkára, a fekete kapcsolt vezeték pedig végigmegy a motortéri kötegben, egészen a gyújtáselosztóig, ahol is egy a képen látható csatlakozóval kapcsolódik a kaszni köteghez:

Na már most. Az astránál ezt (motortípustól függetlenül) egy nagy szürke duplaérintkezős csatival váltották ki. Ez volt az amiről eleinte fogalmam sem volt hogy micsoda. Ugye ezeket is át kellett variálni, de mivel nem vagyok mazochista így nem bontottam meg a köteget, hogy úgy vezessem el ahogy a vectrában van, hanem nemes egyszerűséggel a szürke csatitól vittem tovább az akksihoz és a gyári vectra csatihoz a vezetékeket. Ugyanúgy szépen el lehet vezetni a gyári kötegekkel együtt, és egyébként is felesleges lenne amúgy csinálni. 
Az emlegetett csatlakozó a képen pirossal bekarikázva látható:

Igazából ezeket a csatlakozásokat bármilyen tetszőleges csatlakozóval meg lehet oldani, én azért rugóztam a motorköteg kasznihoz szabásán, mert így az eredeti motor bármikor visszaszerelhető, ki tudja mit hoz még a jövő, na meg igyekszem minden átépítésemet oly módon kivitelezni, hogy az ne hagyjon maradandó nyomot, ha netán valamilyen okból vissza kellene állítani az eredeti állapotot.

Ha ez kész, a kábelköteggel más dolgunk nincs, hossza megegyezik a vectráéval, mindenhova elér, se nem túl hosszú, se nem túl rövid. Az egyetlen hátralévő dolog, már amennyiben van fordulatszámmérőnk, az egy vezeték behúzása az ecutól a műszeregységig, mert az NZ-nél a trafóról jön ez a jel, tehát a vezeték kimegy a tűzfalon, az SE-nél viszont az ecutól kapja a jelet, így a műszerfal mögött kell egy új vezetéket behúznunk.

A motor: 

Mivel maga a motortömb, és a főbb mechanika megegyezik a két motorban, így ezzel van a legkevesebb gond. Gondolná az ember. Bár alapvetően igaz a kicsavarozom a régit, be az újat tematika, de nálam azért volt szívás ezzel is. 
Szóval reggel hétkor felkeltem, 8 körül neki is láttam kiszedni a motort. Először a kábelköteg lebontásával kezdtem, lekötözgettem mindent a motorról, majd a kesztyűtartót kiszerelve kifűztem a kaszniból. Nem egy nagy művelet. Ezután szépen lekötözgettem minden egyéb kábelt, csövezést, úgy mint önindító, generátor, hűtő, stb.
A hűtőt is ki kell venni, mert egy óvatlan mozdulattal a motor kiemelésekor simán átdöfhetjük, az meg nem olyan olcsó mulatság. 

Kb két óra alatt nem túl sietősen kint is volt a motor a helyéről. Ekkor következhetett az apró különbségek kiiktatása.
Nálam a  szervó/szervótlanság miatt a generátort is át kellett szerelni a régi motorról, valamint átalakítani a felfogatását, hogy az új jeladós ékszíjtárcsával egy vonalba essen. Erre azért volt szükség mert se időm, se extra pénzem nem volt direkt se motorra való ékszíjas generátort keresni, na meg ezekből nincs is túl sok. (már az is csoda hogy főtengely szíjtárcsát találtam) Természetesen akinek szervós autója van, annál nem lesz ilyen probléma. (elvileg, mert a jeladó miatt ott is kintebb kerül az egész miskulancia egy centivel, de ahhoz legalább könnyebb találni mindent, pl x16sz-ről) 

Aztán ugye a vízcsövek. Az astránál a baloldalon, vectránál a jobb oldalon van a kiegyenlítő tartály, így a motor hátulján található műanyag vízcső kapásból különbözik, de a motor miatt is más, mert az SE-nél fűtött a folytószelepház is, hűtővízzel, így ennek van egy extra csőcsatlakozása. Plusz az ezt a műanyag csövet a motorral összekötő s alakú gumicsövet is cserélni kellett. De hogy egyszerűbb legyen: az s alakú csövet meg kell tartani az eredeti vectra motorról, a műanyag közösítő csövet pedig az SE motorról. Így ugyan lesz egy extra kivezetésünk a műanyag csövön, de azt nem áll semmiből sem ledugózni. Valamint az előbb emlegetett folytószelepház-fűtés miatt a jobboldali fűtőradiátorra menő csövet is cserélni kell, mert ez úgy van összesütve hogy három ága van, míg a vectránál ez csak egy egyszerű cső, ami ráadásul még akkor se lenne jó ha nem kellene plusz kivezetés, ugyanis rövid. Az se motoron máshol van ez a csőcsatlakozás.

Az említett "spéci" cső az alábbi képen baloldalt látható:

Sajnos az enyémet elfelejtettem lefotózni amíg még ki volt szerelve, de nem csoda, mert az astrából kivenni is elfelejtettem, nem néztem át elég alaposan a különbségeket. Azért spéci, mert egyetlen autós bolt katalógusában sem találtam, szóval ha sérül, vagy meg sincs, az gáz. Ki lehet váltani mindenféle esztergált toldott-foldott csődarabokkal ugyan, de azért ez mégiscsak esztétikusabb. 

A kép jobb oldalán látható még a fékrásegítő vákuumcsöve, ezt is cserélni kell, mert máshova kanyarodik mint a vectrán. 

Mindezek elvégzése után következett az, hogy beemeljük a motort. Sajnos valamiért nem akart találkozni a váltóval. Gyanúm a lendkerékre terelődött, ugyanis az SE motornak kétszer olyan vastag jutott belőle, mint az NZ-nek. Leszedve és összehasonlítva azonban kiderült, tök egyformák, már a lényeges méretek tekintetében, tehát passzolnia kellett volna, de azért biztos ami rendőr az NZ lendkerék került rá. (na meg mert ahhoz volt sachs kupplung :P) Aztán a jobbos féltengelyt pár centire kihúzva a váltóból (nem teljesen, így is folyt belőle az olaj) már simán a helyére ment a motor. 

A többit nem részletezném, minden vissza a helyére, új köteg behúz a kaszniba, összedug, stb. 

Következett a benzinpumpa. 

Az eredetihez képest méretileg is nagyobb, de hálistennek nem olyan sokkal, hogy ne férjen be. 

A képen látható módon kb megfeleztem az összekötő gumicsövet, majd így került a helyére az új pumpa, ami így kicsit ferdén áll, de simán leér a tank aljáig. 
Nekem megvolt az eredeti bosch pumpa is, de sajnos megakadt, így muszáj volt vennem egyet, a legolcsóbb lehetőséget választottam, tizenegyezer jómagyar forintért. Egyelőre királyos, olyan halk hogy észre sem veszem ha megy, pedig az eredetit mindig hallottam. 
A gyári bosch új ára nyolcvanezer forint, így ha hozzájutunk egyhez, vigyázzunk rá. Persze a kettő közt még van bőven lehetőség, mindenféle árban. 

Eredetileg a benzincsöveket is cserélni szándékoztam, de aztán alánéztem az autónak, és láttam hogy az fém, így nem bántottam. 

Miután mindez megvolt, lehetett indítani. Adom a gyújtást, fülelek, semmi. Na mindegy mondom, indítózzunk. Motor forog, nem történik semmi. Ezt még párszor, majd megkérdeztem édesapám, hogy ugyan bekötötte-e a benzinpumpát. (mert ő segített hogy haladjak is) Mint kiderült, nem. Bennem meg már meghűlt a vér hogy valamit elkötöttem. (persze nehéz lenne, de az ördög sosem alszik) 
Újabb próba. Gyújtást adom, semmi. Gondolkodok, lehet ez nem is egyből indítja a pumpát, hisz a kapcsolási rajzon látszott, másképp van kötve mint a régin. Na akkor indítsunk.

Két-három, öt-tíz másodperces indítózás után, a motor bepöccent. Ugye ennyi idő kellett hogy felépüljön a rendszernyomás. Egyébként meg a régihez képest harmad annyi idő alatt beindul, kb fordul egyet a főtengely és kész, az NZ-t azért forgatni kellett kicsit mire beindult. 

Másnap első út a kipufogóshoz vezetett. (természetesen vontatva, hisz majdnem torokból azért igen hangos volt a gép, meg a fentebb részletezett spéci vízcső is hiányzott, így nagyon nem volt érdemes járatni a motort 1-2 percnél tovább)

Szépen kihangsúlyoztam, hogy a katalizátornál talpas rögzítés van, a motor felöli oldalon pedig ez a régi fajta csuklós, két rugós csavarral rögzített. Erre visszakaptam az autót egy ráhegesztett csővel, a csukló helyén egy univerzális flexicsővel... ami egyébként egy hulladék mert seperc alatt eltörik, de legalább drága is. A csuklós megoldás meg húsz évig tömített... 
Egy biztos, még egyszer ilyen munkáért tuti nem fogok fizetni. Most viszont örültem hogy végre megy az autó, és van alatta kipufogó is. EZ van. Később úgy is akarok alá egy tervezett rozsdamentes rendszert. De ez nagyon a jövő. Addig meg csak kibírja az a hülye flexi... 

Mindezek után egyetlen dolog van hátra, egy megfelelő gumicsövet találni a szívócsonk és a légszűrőház közé, ugyanis az astráé túl rövid, és el is volt szakadva, a vectráé túl hosszú, és kicsi az átmérője, nem megy rá a szívócsonkra... 

HÁt röviden tömören így zajlott az átépítés. Este 9-10 körül már járt az autó a kisebb nagyobb bonyodalmak ellenére. Mindez persze nem ment volna ilyen egyszerűen, ha előtte nem vizsgálom meg tüzetesen mindkét autót, bújom a kapcsolási rajzokat naphosszat, és a többi. Még így is akadt olyan dolog, ami elkerülte a figyelmemet. 

  Bárkinek bármi kérdése van, nyugodtan keressen meg itt, vagy akár az opelfórumon (wookie) szívesen válaszolok, segítek, ha valaki hasonló fejszébe vágná a fáját.