Napi Vuki

A folyamat szándékos volt, és többé kevésbé kontrollált is. :)

Az eset apropója, hogy ha már kapott az autó szép új küszöböket, meg üregvédelmet is, akkor már csak letakarítom az aljáról a felületi (-nek vélt) rozsdásodásokat, hogy ne fordulhassanak komolyabb rohadásba.

Röviden; elkéstem... :(

Általában a hétköznapi emberek nem rendelkeznek otthon csápos emelővel, mint ahogyan én sem, így az alvázvédelem létrehozásához más módszerre volt szükség. Ilyenkor jó, ha az embernek van egy zseniális gondolkodású lakatos-bádogos nagyapja, aki rendelkezik mindenféle saját kezűleg legyártott őrülettel. :)

UPDATE: "Olvasom a blogban, hogy a csodás borítót nagyapádnak tulajdonítod. Nos ez sánta emlékezésre vall. A történet az, hogy a külső Törökzugban láttam egy oldalra borult Skodát. Csodálkoztam, hogy miért a garázs előtt borították fel. A kíváncsiság oda navigált, így közelebb érve látom, hogy egy fehér fejű ember drótkeféli a Kotkoda alját, és bizony valami szörnyű szerkezet tartja az élén az autót. Bár nem ismertem a mestert – Juhász “Albino” Feri, ma gyulai taxis – azonnal kikérdeztem, hogy egy másolás idejére kölcsön kaphatnám é a technikát. Igent mondott, így tüstént lemásoltam.

Egyeseknek talán meglehetősen rendhagyó lehet a megoldás, ám működik, bár tény, hogy kellő körültekintést igényel.

A szerkezet:

Birodalmi lépegető?

Egyetlen visszatérő problémám van csupán, hogy az első féknél sosem fér el a féknyeregtől, így ott azt mindig le kell szerelni.

Emelkedik

...s tovább...

...míg nem...

...ledőlt egy kicsit aludni.

Elfáradt a lelkem.  :)

Na ezután a nem kevés időt (s kezet) igénylő művelet után, nekiláthattam lecsiszolni a rozsdát, amiről sajnos több helyen is kiderült, hogy bizony közel sem csak felületi, hanem néhol masszívan belemart a lemezekbe. :(

Na meg persze, alaposan le is kellett bontanom róla mindent, hogy hozzáférjek a kényes pontokhoz, de még így is maradt olyan rész, ami csak a talpra állítás után, a gátlókat és a hátsó rugókat kiszerelve lesz hozzáférhető.

A legszebb pont az volt, mikor a tank leszedéséhez ki kellett kötnöm a kézifékbowdent, amit korábban az emelés miatt én lelkiismeretesen behúztam. :) Na és akkor oldd ki az oldalára borított autón a féket, amire nem nehézkedhetsz rá, s előzetesen jó alaposan becsuktad az összes ablakát. :)
Ilyenkor tudja meg az ember igazán, hogy milyen súlya is van egy ajtónak, mikor fölfelé kell kinyitni. :)
Hogy a gázteleszkópok erejétől kicsapódó csomagtérajtóról ne is beszéljek. :)

De végül a tetőablakon keresztül ezt is sikerült megoldani. :) (még jó hogy van)

A nap végére el is jutottam a rozsdás részek lecsiszolásáig, így holnap már lekezelhetem az egészet, és megkaphatja az alvázvédőt.

A legjobban mondjuk akkor szörnyedtem el, mikor levettem a vonóhorgot, és alatta konkrétan hiányzott a váznyúlvány:

De volt hasonló a jobb:

és a bal taposónál is:

Sajnos tőke hiányában ezek egyelőre így maradnak, a kényesebb helyek kapnak bitumenlapot, hogy legalább több víz ne kerüljön be rajtuk keresztül, és valahogy kíhúzzuk tavaszig, akkor pedig két hátsó váznyúlvány, és hátsó kereszttartó csere. Sajnos még az épnek hitt rugótányérok környékén is fel lehetett fedezni a lemez púposodását, és egy két apróbb lyukat is. Egyelőre van még mögötte anyag, de ha így hagynám, ez belátható időn belül teljesen átrohadna.

Úgy tűnik Opeléknál divat spórolni a varrattömítővel...

A végére néhány szót ejtenék a borításról.

Alapvető, hogy az akksit kiszereltem, már csak azért is, mert savas akksinál erősen kimeríti a nem rendeltetésszerű használatot, ha az oldalán áll egy-két napig, másrészt bármi balul ütne ki, nem keletkezhet zárlat véletlenül se.
Borítani csakis szélvédett helyen szabad! Ugyan van biztosító csap, de masszívabb széllökés simán talpraállítja az autót, ha akarjuk ha nem.
Borítás előtt érdemes a kiálló tárgyakat leszerelni:

"Főnök! Van egy kis gond! Összetört a tükör! -Na és? Cseréld ki. -Nem lehet, rajta fexik az autó!"

Borítás előtt győződjünk meg róla hogy a borító elbírja az autónkat. Az itt látható darabok még a Lada korszakban készültek, ám ezt a lassan 1.2 tonnához konvergáló darabot már pár fokos hajlással jutalmazták. (akkor egy pillanatra megállt bennem az ütő)

Mindenképpen vizsgáljuk meg, hogy oldalra dőlve nem fog-e valamilyen folyadék kifolyni az autóból. Nálam spec az ablakmosó tud kifolyni, de jelen esetben direkt nem volt feltöltve. A motorolaj, hűtővíz és fékfolyadék a helyén marad.
Mindig a tankolónyílással ellentétes oldalra borítsunk, így elkerülhetjük a tüzelőanyag kifolyását.

A talpra állítást is szépen óvatosan visszaborítva végezzük, mert sem a beton (ha azon vagyunk) sem a kerékcsapágyak nem annyira díjazzák ha csak úgy visszalökjük az autót a talpára.

Talpra állítás után (ha voltunk olyan hülyék mint én, hogy elfelejtettük leengedni az olajat) várjunk legalább fele annyi időt, mint amíg az autó az oldalán volt, ugyanis pár óra alatt az olaj szépen becsorog a dugó és gyűrűk mellett a hengertérbe, és ha megpróbáljuk így beindítani az autót, annak csúnya motorgenerál lehet a vége.
Hagyjunk időt az olajnak visszacsorogni a helyére, esetleg óvatosan a motort kézzel forgatva segíthetünk neki visszatalálni a helyére, hiszen ha a dugattyú sűrít, és a szelepek zárva vannak, az olaj csak egy irányba tud menni. :) Ez persze csak akkor működik ha az adott henger épp sűrítési, nem pedig kipufogási ütemben van, mert akkor szépen beletoljuk az olajat a kipufogóba. (a katalizátor külön szereti)
Ha úgy gondoljuk hogy már elég ideje volt az olajnak visszacsorogni, akkor is, először kézzel forgassuk át a motort néhányszor, esetleg vegyük ki a gyertyát, hogy ott távozhasson az olaj, ha maradt még, és türelmetlenek vagyunk.CSakis ezután próbáljunk meg indítani.

Hát azt hiszem, ennyit a mai napról.

Ja igen, zárszónak még egy kicsit az etanolról.
Ma már erősen 15 fok alatti idők voltak reggel, ám az autó még mindig pöcc röff indult, szinte könnyebben mint benzinnel. Szóval egyelőre (kopp-kopp-kopp) úgy néz ki, nem lesznek hidegindítási problémák. Bár hol vagyunk még a téli mínusz 20tól...

Úgy látszik, még a végén visszatérek a rendszeres írásokhoz.:)

Ahogy azt a cím is mutatja, belekezdtem egy hosszútávú tesztbe az etanollal.

Ugyan ma már nem számít olyan nagy újdonságnak nálunk (a Brazilok amúgy is vagy 20-30 éve használják) de eddig az interneten fellelhető írásokon kívül (amik megpróbálják újra feltalálni a meleg vizet jellemzően) eddig nem túl sok személyes tapasztalatot volt módom ezzel kapcsolatban gyűjteni.

A simsonomban már használtam hosszabb távon is, ami ugye kétütemű és keverékolajzású, itt leginkább az olajjal voltak gondok, mert nem feltétlen úgy keveredik mint benzinben, de ezt a minden indulás előtti felrázással orvosolni lehet. Annál egyértelműen nem lehetett vele spórolni (pedig akkor még nagyobb is volt az árrés az E85 és a benzin között) mert egy nagyon nem széria motorról beszélünk, ami benzinből is iszákos volt, de etanolból meg főleg, mivel egy karbis motornál sok lehetőség nincs az átfúvókázáson, meg a gyújtásállításon kívül.
Más, nagyobb sűrítésű hengerfej kellett volna rá, de ehhez való tapasztalatokkal egyik általam ismert tuningmester sem nagyon rendelkezett, ráadásul nem is tudtam erre külön pénzt szánni. Sokáig így használtam a motort, a visszaállást legfőképp az eredményezte, hogy a motorhoz tartozó, és hozzáfényezett tankból az E85 kioldott valami trutyi, amit többszöri mosással se lehetett kitakarítani belőle, így sokáig egy cseretankkal jártam, de elég hülyén mutatott a kék tank a piros-fehér motoron.

Ez egyébként nem az etanol, hanem a tank hibája volt, már 10 évvel korábban, mikor több év állás után elő lett ásva, is ezt csinálta benzinnel, de aztán ráhagyta. Tehát ettől alapvetően nem kell félni. Én egyébként teljes megelégedéssel használtam a motort E85-el.

Autóval valamilyen oknál fogva nem volt lehetőségem hosszabb távon próbálkozni. Egy időben próbálgattuk 50-50%-ban, mert erre még rá tudott állítani az elektronika, de igazából nem érte meg a plusz macerát a kúton, és gyengébb is volt az autó. (naná, csak úgy beletöltve az autó nem tudja kihasználni az etanol 100+ oktánszámát)

Most végre erre is adódott alkalom.

Elsőkörben csak simán betankoltam tisztán az E85-öt a C16SE-be, ami várható volt, 20 fokos külső hőmérséklet alatt alig akart vele beindulni. Melegen már nem volt ezzel gond, de az autó nagyon sok erőt veszített. Próbaképp megszabadítottam a rendszert a nyomásszabályzótól, így az egész az üzemanyagpumpa által létrehozott 3bar-os nyomáson működött. Ezzel már javult a hideg indíthatóság, de azért a téltől még mindig messze vagyunk ugye.
Hogy, hogy nem, a donorból akadt itt 4 darab nagyobb kapacitású injektor. Ezek kb 30-40ccm-vel többet tudnak fejenként mint az eredetiek.

Első tapasztalatok alapján ezzel a konfiggal (oktánszámállító 98-ra téve) nyomatékosabb lett az autó, nem csak érzésre, hanem egyértelműen megszűntek a szűk sávban dolgozó motor és hosszú váltó párosából adódó alacsony fordulattartományban korábban tapasztalt rángások, na meg az 5-ben alapjárat teszt is sikerrel zárult.

Húzni elég jól húz, de lehet csak placebó. Mondjuk ha így elértük azt, amit alaphelyzetből 98-as benzinnel tud (ami az etanolhoz képest 60-70ft-al drágább) nagyobb nyomatékkal, akkor már azt mondom jók vagyunk, főleg úgy, hogy direkt plusz költséget számomra ez nem generált.

Számításaim szerint ha a fogyasztás sem nő 100km-ként 1 literrel, akkor még pont a spórolás oldalára billen a mérleg, igaz nem ebből fogok házat venni, de legalább nem lesz deficites a dolog.

Nem utolsó sorban ha ez így tényleg működik jelentősebb túlfogyasztás nélkül, akkor az eddiginél is nyugodtabb szívvel hajíthatom fel a katalizátort a padlásra.

Nemsokára meglátjuk.

No hát ami azt illeti meglehetősen régen írtam ide, egészen konkrétan mióta hazajöttem Németországból nem nagyon találkoztunk a kedves olvasókkal. Az meg nagyon nem mostanában volt. 

Mivel oly rég esett hogy az utolsó poszt kikerült az oldalra, így most igyekszem pótolni a lemaradást, készüljetek fel hogy ez egy gigaposzt lesz, rengeteg képpel. Gondoltam rá hogy inkább csak két részletben írom meg, de végül is úgy döntöttem marad egyben, mert egyrészt most van meg hozzá a lendület, másrészt most rá is érek. :)

Mi is történt azóta?

Leginkább épült az autó. Így ez a poszt most róla fog szólni.

A változások egész a németországi tartózkodásomig nyúlnak vissza. 
Az utolsók közül az egyik hazautazásom során végre megérkeztek a korábban rendelt új V2000 hátsólámpák, valamint az előzőleg foncsorozásra küldött foncsoraim.

 (a szemfülesek észrevehették a változást a féktelen posztban) Természetesen ezek sem maradhattak gyári formájukban, ugyanis az eredeti fehér/ezüsttel ellentétben kadmium sárga színt kaptak. Míg előbbiek csak a design, és a saját szemem jóllakatása miatt érkeztek, utóbbiaknak az egyedi megjelenésen túl gyakorlati céljuk/hasznuk is van. 

Egyrészt az itthon felgyülemlett 3-4 pár fényszóróból nem tudtam két olyat összeszedni aminek kielégítő állapotban lett volna a foncsorozása. Vagy lemattult, vagy hámlott, vagy csak nemes egyszerűséggel le volt égve. Éjszakai közlekedés során, (amiből azért volt bőven) tapasztaltam, hogy ezekkel a lámpákkal némileg korlátozottak a látási viszonyok, s jómagam úgy éreztem hogy ez probléma. 

Jobb: előtte-bal: utána

A hiba elhárítására három lehetőségem volt:

• veszek boltban sokezeré' új utángyártott lámpákat, de ezek minősége az esetek 90%-ban mondjuk úgy hogy hagyott maga után némi kívánnivalót
• veszek bontottan gyárit, amiből 20+ éves autóknál azért elég ritka ami nem jutott már hasonló sorsra mint az enyém
• újrafoncsoroztatom a meglévőeket.

Így hát aztán felkerekedtem, s végigszörfözve az internet végtelen hullámain találtam is egy céget, természetesen valahol pestiában, -sajnos a környékünkön senki sem foglalkozik ilyesmivel. Fogtam két olyan példányt amiknek mindössze a mattulás volt a bajuk és elküldtem. El is készültek a remekművek, bár itt-ott azért maradt bennük egy-két pötty, de összeszerelve kielégítő volt az eredmény. 

Bal: előtte-Jobb:utána

A látvány eléggé megosztó, de mostanság úgy is divat a sárga lámpa, bár ezt a legtöbben fóliázással, vagy sárga izzóval oldják meg, szerintem előbbi kevésbé kifinomult megoldás, -bár vitathatatlanul olcsóbb- utóbbihoz viszont iszonyat nehéz hozzájutni, és csak felkapcsolt állapotban érvényesül. (bár én meg amúgy is folyton világítok, most már ha akarok ha nem, de ezt is kifejtem később)

Ja igen, és hogy akkor ez most miért is jó nekem, mikor mindenki kékít, (gy.k.:xenon) én miért sárgítok?
Egyrészt mert úgy lesz tőle egyedi(bb) az autó, hogy közben szabályos is maradok, másrészt a jobb látás miatt.

Mit is értek ez alatt a kevéssé magyarosan megfogalmazott mondat alatt? 
Azt általánosan elterjedt "fehér" fényű lámpákhoz képest alapesetben nem sok a különbség, azonban éjszaka, rossz látási viszonyok között, szürkületben, sűrű esőben jön ki a sárga fény előnye.
Sokkal-sokkal jobban lehet látni mindenféle korlátozott fényű időszakban, mint a "fehér" fénnyel.

Hogy miért? Egész egyszerűen mert más a fény spektruma, a kadmium sárga fény áll a legközelebb a nap természetes fényéhez, márpedig a legjobban azzal látunk nemde? 

Az azóta eltelt párezer km alatt már többször kibukott a sárga fény előnye, például mikor Ausztriában az autópályán elkapott egy átláthatatlan esőfüggöny, ami "fehér" fénnyel úgy viselkedik előttünk mint a köd, a sárga azonban átvilágított rajta, így időben észlelhettem az útszéli táblákat, vagy az előttem haladó járműveket. 
Nem utolsó sorban általában elmondható, hogy a szembejövőket sokkal kevésbé vakítja. 

No hát ennyit a fényekről.

Hazaérkezésem után első dolgom volt venni az autóra 4 új papucsot, (persze miután rendbetettem a féket az autópályás malőr után) ugyanis akkor még mindig a téli gumik voltak fent, ráadásul az érkező új, nagyobb fék miatt 14"-ről 15"-ra kellett váltanom, ehhez korábban be is vásároltam két szett rendőr astra felnit. (jusson télire is :P)

Az új gumik típusa Dunlop SP Sport Blueresponse, 185/60 R15 méretben. Sokáig nézegettem milyen gumit is kellene vennem, mindenképpen valami minőségit akartam, mert elég sokat járok kelek mindenféle körülmények között, valamint ki is szoktam használni az autó képességeit, és hát ugye a dolgok nagy része a gumin múlik. Végül az ADAC tesztek alapján erre esett a választásom, mert ugyan összetettben csak a harmadik lett, azonban a vízes tapadása és a kopási tényezője ennek volt a legjobb, és nekem ez számít. Az azóta eltelt közel 10.000km igazolta, hogy jó választás volt, főleg hogy darabonként mindössze 2-3000ft differencia volt a noname gumikhoz képest. (sajnos ez a méret bár elterjedt a mai típusokon, de árban már sokkal másabb kategória mint a gyári 14-es)

Mindeközben egy hatalmas szerencse és véletlen folytán sikerült hozzájutnom jutányos áron egy donorautóhoz, amiben minden benne volt, amire nekem szükségem volt. Négy full automata elektromos ablak, bézs beltér, (halálom ha minden fekete az autóban, olyan nyomasztó) hátsó tárcsafék, full extrás kábelköteg, állítható magasságú kormányoszlop, meg sok nem specifikus apróság, mint például egy ép motorháztető. 

Már csak anyum vectrája hiányzik a képről. :)

Egyébként egy 2000-es példány volt, automata váltóval. Nem az a versenyautó típus, de bátyám x16sz-je nem meglepő módon nemigen tudta tartani a lépést vele. 

Az ő sorsa az elbomlás volt. Szépen apránként szét is szedtük Robi barátom udvarában (ezúton is kössz a lehetőséget)

Alaposan felszerelkezve nekiláttunk kitermelni a motort is belőle:

Kérdezhetitek minek ehhez létra? Hát ezért:

Munkavédelemből ötös mi? :)

Muszáj voltunk rögtönözni valamit, hát ezt sikerült. Szerencsére nem borult ránk. :)

Ennek köszönhetően jött is a következő project, a 4 elektromos ablak beszerelése. 
Mit ne mondjak, ha igényesen akarja csinálni az ember, meg hogy minden működjön, és nekiáll áthúzni az autóban található ÖSSZES vezetékelést, akkor átgondolja az ilyen ötleteit legközelebb.

(igen, az ott a földön egy kisebb adag vezetékköteg)

Erről az akcióról nem sok kép készült, de ízelítőnek itt van néhány:

az idegrendszer

mikor már a műszerfal is kikerül az autóból, akkor az ember átgondolja, "kellett ez nekem?" de olyankor már késő :)

• • Kezdjük ott, hogy MIND A 4! ablak automata, mindkét irányba, azaz nem kell nyomva tartani a gombot a működtetéshez, elég megbökni egyszer, és tudja is a dolgát
  • Becsípődésgátlós, nem hagyja hogy a gyerek feje ott maradjon
  • ehhez tartozik ugyanakkor egy felülíró gomb, ha valakit mégis oda akarnánk csukni vele, vagy ha télen kicsit szorosabban járna az üveg, és magától visszanyitna
  • van benne gyerekzár, tehát a hátsó ablakok deaktiválhatók
  • gyújtás levétele után is működik a rendszer, tehát nincs az hogy megállunk és "jajj úgy maradt az ablak" egészen a bal első ajtó becsukásáig, s bármikor ha az nyitva van, szintén aktív a rendszer
  • ha egyszer elindult az ablak, akkor nem áll meg akkor sem ha kinyitjuk az ajtót, vagy levesszük a gyújtást, mint ahogy azt sok audi/merci teszi, roppant idegesítő tud lenni mikor megáll
  • kulccsal zárható az összes ablak, magyarul ha az autó zárásakor elfordítva tartjuk a kulcsot a zárban, az autó szépen becsukja az összes ablakát :)

Így működik:

Apró szépséghiba, hogy a 4 ablak nem mindig teljesen egyszerre megy fel, de az elsők-hátsók nem is ugyanakkora úton járnak.

Csak néhány kép. 
A motorcsere óta nem volt ugye ford.számmérőm, mert hogy hiányzott az ehhez tartozó kábel, mivel a régi rendszer tök máshonnan vette a jelet. 

Sokáig nem szántam rá magam, alant látható miért:

Egyetlen kis vezeték miatt ennyire kellett szétbontani. Persze vihettem volna egyszerűen keresztül mindenen, de az nem az én stílusom. Még színben passzoló kábelt is kerestem, a helyi autóhifis adott, és még csak pénzt sem kért érte. (ja igen, ezt még kint alkottam németben)

Szépen kipattintottam a csatiból a gyári érintkezőt, és mellé forrasztottam az eredetinek, ki tudja mikor kellhet még:

Jobb híjján szigszalaggal szigeteltem, bár mivel úgyis becsúszik a müanyag házba, így ez nem is volt annyira fontos:

Az már egy másik kérdés, hogy ezek után a ford.számmérő továbbra sem működött, mint később kiderült az eltérő nyákfóliák miatt. 

Na, bár az eset most már több mint 2 hónapos, most volt időm nekiülni, és megírni a szöveget, meg fotókat készíteni.

Március 29-én elindultam hazafelé Németországból, utoljára. Az autó természetesen jól megrakva, tetőn, vonóhorgon, mindenütt cuccok. 

Az út nagyobbrészt eseménytelenül telt, mint ahogy szokott, egészen amíg országon belülre nem értem. 

Már az m1-en tartottam, épp nagy lendülettel fordultam volna rá az m0-ra, mert nem sokkal korábban hívott bátyám hogy 9kor Tankcsapda koncert Szegeden, amikor a külső sávból bevágott elém egy marharépa. Persze, semmi gond, az ember ilyenkor fékez(ne) egyet, és kész. Ehhez képest megtörtént az, amire álmomban sem gondoltam volna soha, hogy velem, saját autóval megtörténhet. A fékpedál benyomására nemhogy nem történt jelentős lassulás, hanem a pedál konkrétan tompán koppanva hullott a padlóra.

Érdekes mód nem pergett le a szemem előtt az életem, sem kaptam sokkot vagy hasonló, hanem nyugodt higgadtsággal rántottam villámgyorsan négyesbe a váltót, majd 3, 2, és szépen kisoroltam a külső sávba. 

Gyorsan telefon apámnak, aki épp a közelben volt, hogy akkor milyen ötlete van az autó mentésére, nyilvánvaló volt hogy trélerezés lesz a vége, újabb szerencsémre csak keresztanyumékig, akik Tárnokon laknak. Ezután szépen 70-el elcsorogtam a legközelebbi, annahegyi pihenőhelyig, ahol megálltam a parkolóban, hozzáteszem kézifék sem volt, később egyértelművé vált az is hogy miért. 

Kiszállva érezhető volt az égett fékszag, valamint a jobb hátsó kerék már méterekről is árasztotta a forróságot, pattogott az acél felni mint jó tábortűzben a fa. Megnyálazva természetesen azonnal elciccent. 

Ekkor már elég egyértelmű volt hogy kerékcsapágy probléma lesz, meg az is, hogy nem Tankcsapda koncerttel fogom kezdeni a hazaköltözésem. :)

A szombat reggelt alkatrészvásárlással indítottuk a Unixnál, fékpofák, kerékcsapágy, féktisztító, munkahenger.

Szétszedve a következő horrorisztikus látvány fogadott:

Több kép a szerelésről nem készült, mert brutálmód koszos voltam, a szerszámokért ezúton is köszönet Szabó Miklós Simsonos kollegának. 

Ellegóztam rajta egy darabig, főleg, hogy a rugók olyan hősokkot kaptak, amitől elvesztették mindennemű rugalmasságukat. De végül csak összeállt. Gondoltam.

Mire mindent a helyére játszottam, hajtogattam a rugókat (rugó rugó rugó rugó.... ) végül a dob nem ment fel a helyére. Betétek nélkül felmegy. Betétekkel nemmegy. Felmegy, nemmegy. Próba, másik oldal, ott jó, vissza, csere, nem. Hát mondom mi az isten van ezzel? Addig addig, mígnem rájöttem, hogy a féktartó lemez a kerékcsapágy halála okán, a ránehezedő kerék súlya alatt szépen eldeformálódott, így ferdén az új betétekkel meg a dob már nem ment a helyére. Rendkívül boldog voltam. Ez volt így szombat délután, nekem meg Hétfőn minden igazság szerint kezdenem kellett volna a melót Gyulán.

Gyors telefon Tomi barátomnak, hogy ugyan nem lenne e kedve eljönni értem egy trélerrel. :)

Másnap meg is jöttek értem, kisebb nagyobb nehézségek árán felkötöttük a sánta vasat, és útnak indultunk hazafele.

Na ez volt a sztori leírása, és akkor most jöjjenek a képek az elhalálozott alkatrészekről:

A munkahenger gumi részei gyakorlatilag bakelit keménységűre égtek.

A valaha volt csapágykosarak.

Ezek voltak a görgők....

Külső futógyűrű... megforgott a kerékagyban.... no comment.

Belső futógyűrű. Gyakorlatilag ráhegedt a tengelycsonkra, úgy kellett flexxel és hidegvágóval legyilkolni.

Ennyi maradt a porvédő szimeringből.

A fékbetét rétegekben hullott szét, gyakorlatilag szétégett az egész.

Olyan mint amit bedobtak a tűzbe...

És hogy mi is vezetett idáig?

Megint a spórolás, meg a lustaság.

Na persze nem a leszarom hozzáállásra kell gondolni, hiszen pont a hazajövetel előtt néhány héttel cseréltem ki mind2 hátsó munkahengert, mert már könnyeztek. 

A terv az volt ugyanis, hogy körbe lesz fékezve az autó, méghozzá hátra tárcsákat kap a dobok helyett, ebből kifolyólag mikor korábban megszólalt a kerékcsapágy, nem vettem újat, "hisz úgyis minden cserélve lesz" felkiáltással, hanem felmentem szépen a padlásra, és levettem az ott heverő másik hátsóhídról kerékagyastól a jobbik állapotú, egyébként szemre hibátlan kerékcsapágyat, és egy alapos takarítás, majd újrazsírzás után beépítettem, és használtam boldogan az immáron halk darabot. Több héten, illetve kb két hónapon keresztül. És NEM, NEM VOLT hangja. Persze megint más az, mikor az ember a városban szaladgál, meg az, mikor az autópályán agyig rakva jön 180-al. Viszont ott meg ha meg is szólalt, azt a menetzaj és a zene már bőven elnyomta. 

Tanúlság? Ilyen dolgokon ne spóroljunk, ha csak ideiglenesen is, de inkább vegyünk egy újat, még ha olcsóbbat is, ha tudjuk hogy záros időn belül rendbe lesz téve, egyébként meg egyértelműen csere, avagy ne halogassuk sokáig az ilyesfajta átépítéseket. 

Ez a kis malőr belekerült 70 ezer jó magyar forintomba, és ebből a pénzből már felkerült volna az új nagyobb fékrendszer.

Szóval csak ésszel. 

Régen jártam itt, és tartozok egy csomó beszámolóval. De most valami egészen más miatt ütöm a klaviatúrát. 

Egy ideje nincs ihletem hogy bármit is írjak, pedig témám van bőven. 

Most azonban elkapott a gépszíj, bár nem tudom mi fog kisülni belőle. 

"Egyesek belépnek az életünkbe, majd hamar távoznak. Mások maradnak egy darabig, lenyomatuk ott marad a szívünkben és mi már sosem leszünk pontosan olyanok, mint azelőtt."

Nem telt el egészen három hét azóta hogy hazajöttem Münchenből, de máris megismertem valakit, akiről azt hiszem elmondhatom, hogy igen nagy változást hozott az életembe. 

Már az első találkozásunkkor, még februárban is nagy hatással volt rám, volt benne valami, valami amit akkor nem tudtam körülírni, tekintve hogy egy erősen etilszagú éjszakán volt alkalmunk először találkozni. 

Sok emlékem nem maradt arról az estéről vele kapcsolatban, csak a kedves mosolya, és az érzés, amit a kisugárzása hagyott meg bennem. Ne kérjétek, mert ezt nem tudom szavakkal leírni, ezt érezni kell, ahogy a Junkies mondaná. 

Aztán nemrég megint volt alkalmunk találkozni, egy közös ismerősünk révén, és azóta egyfolytában csak beszélgetünk, éjszakákon keresztül, nem véletlenül ülök itt most is hajnali fél hatkor. 

Minden ember, aki csak találkozik vele -hát még aki ismeri is-, szerencsésnek kell hogy érezze magát. 
Olyan valakivel mint Ő, még soha nem találkoztam. Láttam már sok embert tele életkedvvel, meg boldogan, de az, ahogy Ő az életet felfogja, és amilyen hévvel tud örülni az élet legapróbb dolgainak is, az valami hihetetlenül egyedülálló. És még csak nem is ez benne a legkülönlegesebb, hanem az, ahogyan ezt az egészet átragasztja a körülötte levőkre. Akármilyen mélyen legyél, ő felemel, és mellette úgy érzed repülsz. Nem kell hozzá fű, csak Ő.

Letaglóz. 

Mindemellett önmagában is egy figyelemre méltó teremtés, aki csak a legjobb teljesítményével elégszik meg. Nem akar senkinek sem megfelelni, csak önmagának, de ebben nem tűr ellentmondást. A lendülete magával ragad, és lenyűgöz. Rengeteg tehetség szorult belé.

Olyan sokoldalú személyiség, hogy az már majdnem gömb. 

"Nem az számít mennyi évet éltél, hanem hogy mennyi élet volt éveidben" -szokták volt mondani. Az ő éveivel tíz másik életet is meg lehetne tölteni. 

Lenyűgöző, hogy mekkora lelki ereje van, még akkor is, mikor néha ő is a padlón van, és ebből jut azoknak is, akik a környezetében vannak. 

És nem én vagyok az egyetlen, aki így vélekedik róla. Sokan sokfelé rájöttek már, hogy annál nagyobb baklövést nem is követhettek volna el, mint hogy eleresztették. 

Hálás vagyok, és köszönetet mondok a sorsnak, hogy megismerhettelek kedves Petra! :)

Hol is kezdjem?

Annyi  minden jár megint a fejemben. Már napok, inkább hetek, hónapok óta akarok írni, mert sok minden összegyűlt a fejemben, de nem jött az ihlet, sehogy sem. Pedig annyi minden van itt bent.

Első körben persze az, hogy miért és hogyan jöttem haza Németországból. Ez egy nagyon összetett és hosszú sztori, talán ezért sem volt még ihletem nekiülni, pedig sokan kíváncsiak rá.

Aztán itt van egy történet, amit elkezdtem, de néhány pár soron túl nem jutottam vele, pedig itt van az egész a fejemben, de csak nagyvonalakban, ki kellene dolgozni a részleteket. Annyit mondhatok, ez az idézet pontosan leírja az egész sztorit:

"- Hogy csinálod, Hank?
- Micsodát?
- A nő, akit szeretsz, nincs melletted,
és tudod, hogy nem is kaphatod meg.
Hogy vagy képes egyáltalán
felkelni reggelente?
- Hát... a pia mindig segít.
Ahogy a művészet is.
Minden, amit írok, vagy
neki készül, vagy róla szól...
úgyhogy vele vagyok,
még akkor is, ha nem...
az írásaimban."

Akkor itt van a hazautazásom meglehetősen körülményes története is, bár ez igazából kész van, fejben, csak meg kell írni, de hiányzik még hozzá egy jelentős képanyag, ami remélhetőleg a hétvégén elkészül.

Na és persze a nők… A nők, azok az átkozottak, örök és kifogyhatatlan témát biztosítanak a férfiembernek. Csak azt tudom hogy írnom kell(ene) róla, hogy ki kell írnom magamból, de hogy mit, arról még fogalmam sincs.

Szerelős posztokkal is adós vagyok, de egyszerűen nem volt se időm, se energiám írni őket, lusta voltam fénygépészkedni.

Mindenesetre, remélem a hétvégén megtalálom a múzsám és a gondolatok papírformát ölthetnek, aztán ha a végtelen történet is elkészül egyszer, jöhet Warren  Zevon, whiskey és a fű. J

‎"És amit sohase mondanak el, hogy mennyire nehéz felnőni, megtalálni a helyed a világban, elfogadni a sorsodat.
De ha szerencsés vagy, akad valaki az életedben, aki megért téged, aki elfogad annak, aki vagy. Aki gyengéden továbblökdös a végzeted felé.
Úgyhogy igen, azt hiszem, mondhatjuk, hogy írónak születtem...
Ami fura, mert határozottan mást képzeltem el saját magam számára.
Valami nagyot az életnél is nagyobbat.
De puszta időpocsékolás vágyni dolgokra, mert előbb vagy utóbb a dolgok, melyek téged akarnak, egyszer csak felbukkannak, és megkocogtatják a válladat."

-Becca Moody

Az utóbbi időben az ígértekkel ellentétben megint eltűntem, technikai és egyéb okokból is. Így aztán bőven volt alkalmam agyalni.

Mindig mindenhol, mindenben van egy mérleg, aminek a két oldalán vannak a jó és a rossz dolgok. Az előnyök és a hátrányok. Ezek életünk dolgai.

Van egy nagy egész, csak ezen belül az arányok változnak, számunkra a jó és a rossz dolgok arányai.

Akkor vagyunk a megfelelő helyen ha a két oldal egyensúlyban van.

Itt most egy páran biztosan felteszik a kérdést, hogy miért kell a rossz oldal? Miért nem lehetnek csak jó dolgaink az életben?

Mert kell a kontraszt.
Fekete nélkül nincs fehér, Yin nélkül nincs Yang, éjszaka nélkül nincsen nappal.

Kell az egyik ahhoz, hogy felismerhessük a másikat. Hogy meglássuk az értékes dolgokat, amikért érdemes élni, amiket érdemes megbecsülni.

Közhely, de mélységesen igaz, hogy akkor derül ki kire lehet számítani, amikor baj van. Ha nem lenne baj, sose tudnánk meg kire érdemes időt szakítanunk.

A következő felmerülő kérdés lehet hogy miért kell a jó és rossz oldalnak egyensúlyban lennie? Miért nem lehet a jóból több?

Azért, mert ha csak jó dolgok történnek velünk, akkor elmosódik a kontraszt, elveszítjük józan értékítéletünket, és mint ahogy egy újabb közhely mondja, a csúcsról már csak lefelé vezet az út, így onnan lehet a legnagyobbat pofára esni.

Hiszem, hogy mindenki a saját sorsának kovácsa, senki története nincs előre megírva, viszont mindenki született valamire. Éppen ezért nekünk kell fenntartani az egyensúlyt, és igyekezni megtalálni amiben a legjobbak vagyunk, és ahol a legjobbak vagyunk.

Mérlegelnünk kell, és megtalálni a számításainkat, ott lesz megfelelő arányban a két oldal, ott lesz egyensúlyban a mérleg.

Nem vagyok egy nagy gondolkodó, de néha mindenkinek lehetnek jó pillanatai.

Édesanyámmal való beszélgetés közben sikerült elsütnöm eme kis szösszenetet, hogy miért nem azzal foglalkozok ami itt van előttem:

"a motorozásban, meg úgy egyébként a versenyzésben van egy mondás, oda mész ahova nézel, és ez tényleg így van, ha egy vékony pallón mész, és magad elé bámulsz, hogy nehogy leess róla, akkor tuti hogy mellé lépsz, és leesel, ha azonban a tekinteted egyenesen tartod, és oda nézel ahova el szeretnél jutni, akkor a legvékonyabb cérnaszálon is át tudsz sétálni,
így próbálok nem az előttem keresztben hempergő akadályokra koncentrálni, hanem arra, amit csinálni szeretnék"

A blog új erővel tele folytatódik, immáron likeolható, megosztható formában.

Egy kis előzetes a következő hetek témáiból:

-jártam koncentrációs táborban, megrázó élmény volt

-ott voltunk az oktoberfesten (beszámoló/képriport)

-október 14-én ott leszek a totalcar trackdayen

-valamint változatlanul épül-szépül az autó is

Maradjatok velünk!

Üdv. a kedves (még megmaradt) blogolvasóknak.

Kisebb (inkább) nagyobb kihagyás után újból jelentkezem, rögtön mindjárt két poszttal is.

Az első inkább csak bemelegítés, a második meg kevésbé kellemes téma, de sajnos az élet ilyen.

Igazából több oka is van a post elmaradásoknak.

Egyrészt kifogytam a témákból, az autóval nem sok minden történt, fotózgatni nem volt időm eljárni, szóval csak teltek a szürke hétköznapok.

Másrészt felkúrtam magam a félig meddig működő blogmotoron, és hogy folyton kész kínszenvedés feltölteni egy-egy újabb postot, hát még ha képek is vannak benne.
Bár ahogy látom mostanra (kopp-kopp-kopp) mintha működőképessé vált volna.

Találtam egy kis gyönyörüséget, most még csak egy kis elözetest róla:

Ezt a másikat pedig küldöm bátyámnak, mert kérte, meg amúgy is. :)

Egyébként meg a picasa és a blog.hu monnyon le! Utóbbi nem hajlandó 2mb-nál nagyobb képet fogadni, elöbbi meg kérdezés nélkül átméretezi azt....

Ezt muszáj kitegyem:

A hétvégén volt egy kis időm bóklászni, itt hosszú hétvége volt. Sikerült egy laza 25km-t gyalogolnom úgy hirtelen felindulásból. De megérte, találtam jónéhány érdekes gépet.

 Ezt a szolídan "Beast"-nek (bestia/vadállat) keresztelt C6-os Z06-os 'vette-t épp edzésre menet találtam. Szerencsémre pont utána ment el vele a tulaj, vááá az a v8 hang! Mindenem libabőrös volt tőle. :D

A következő egy "egyszerű" 110-es deffi. Errefelé elég sok van belőle. Ezt a példányt láthatóan arra használják amire való. Valamiért engem mindig is vonzottak az ilyen funkcionális tárgyak. :)

SZegény kis 02-es itt árválkodik már egy ideje. Pedig veterán vizsgás...

E mellett a kis aranyos mellett meg majdnem elmentem, mikor véletlenül megláttam mi van ráírva:

Igen, ez egy XR3i Escort. Nem túl gyakori, felénk meg szerintem nem is létezik, pláne nem ilyen állapotban. Ráadásul ez i, tehát már injektoros. AKi nem tudná miről is szól az xr sorozat: totalcar.

Ezt a  -szerintem- nagyon régi unimogot is csak véletlenül vettem észre, a kis sunyi megbújt a bokorban. Sajnos jobb képeket nem tudtam csinálni, bár nem volt teljesen körbe kerítve, nem volt pofám besomfordálni az udvarba. Egyébként szintén veterán minősített.

A következő két képet Török Laci barátomnak küldöm szeretettel, csak hogy lásson szép huszonhatosokat is. :)

 Egy nagyon eldugott kis utcában találtam egy luxusautó kereskedést. A szalonban is voltak érdekességek, de üveg mögül meg se próbáltam fotózni. Ellenben az udvarban is volt néhány szép darab:

911 993. Szerintem a legszebb formájú 911-es.

A változatosság kedvéért megint Land Rover. :) Ez most egy 110-es. Tényleg. :)

 Kicsit sokkal arrébb belebotlottam egy igen igen elhanyagoltnak látszó renault szalonba, ahol azonban mindenféle egyéb márkák érdekes autóit lehetett találni.

Rögtön mindjárt egy t1-es transportert:

... valamint quattro Audit. A quattrot

 ... Minit:

 Ami egyébként érdekes, mert veteránvizsgás, na de kérem! Hol volt akkoriban fehér hátsólámpa?!

Kezdem úgy érezni hogy a német vizsgáztatás is olyan komoly mint a magyar.....

 A tranyó mögött megbújt egy első generációs két ajtós (hehe, ebből még volt gyárilag) jetta, valami pályára moddolt formában. Kíváncsi lennék mi hajtja. Kívülről birizgálja a "kéne" központot, főleg hogy ats cup kerekeken gurul. 

Már hazafelé menet találtam ezt a "kis" lakótautót. :) Szerintem ízléses. Csak a feltétlen praktikum, semmi sallang. Az a marmonkanna sor pricelss. :)

Zárásképp pedig még egy corvette, csak hogy szép keretes legyen a szerkezet:

 Bár nem lett annyira jó, de beteszem ha már megcsináltam. 

Mára ennyi, végszónak csak annyit, hogy:

QRVA sokat dolgoztam ezzel a poszttal, szóval ha megnézted akkor KOMMENTELJÉÉÉÉÉ!!!!

Futáshoz menés közben találtam ezt a kis jószágot. :D

Szívesen megismerkednék a tulajjal.

Egyébként meg ennyit a nagy német precíz szigorúságról...

Az autón veterán rendszám van (a rendszám végén lévő H mint Historyc) ami nálunk az OT-snek felel meg. Ami ugye az jelenti, hogy az autónak gyári, eredeti állapotúnak kell lennie, amit a németek (papíron) még komolyabban vesznek. Itt a cáfolat...

Ahogy azt a múltkori postban már leírtam, motorcserére készültem, ami mára meg is valósult. Akkor leírtam hogy mi mindent kell átvariálni, de emlékeztetőül újra összeszedem a különbségeket:

-kábelköteg: ezen nincs mit agyalni, ugye sokkal több érzékelővel/befecskendezővel operál az új rendszer, természetesen ki kell cserélni

-üzemanyagszivattyú: mint korábban említettem, az új rendszer már 3baros nyomással dolgozik, a régivel meg se próbáljuk az átépítést

-vízcsövek: leginkább a karosszéria, de a motor mássága miatt is játszani kell velük

-kipufogó: természetesen teljesen más a két rendszer kipufogója, már csak azért is, mert különböző típusból valóak. Egy ügyes és igényes kipufogós szépen megoldja. Nálam ez nem így történt, de erről majd később...

HOgyan is zajlott az átépítés?

Első körben fogtam a motortéri kábelköteget, és leműtöttem róla azt a csatit, amivel a karosszéria köteghez csatlakozik. Ugye mivel a motor astrából jött, így ez teljesen különbözött a vectráétól. Szerencsére volt kéznél egy c18nz köteg, amiről át tudtam forrasztani a csatlakozókat előre, így a berakásnál már ezzel nem kellett (volna) foglalkozni.

Azért a közbeszúrás, mert mint kiderült, a c18nz, és a c16nz csatlakozók ugyan megegyeznek, de az apás-anyás felállás pont a fordítottja a két motornál. (tehát az 1.8-nál az apás van a kaszni kötegen, az 1.6-nál meg fordítva) Így aztán menet közben kezdhettem az egészet elölről, pedig elsőre életem legszebb forrasztásait produkáltam. Mondjuk jók is voltak a kábelek huszonéves létük ellenére.

Szépen zsugorcsövezve meg minden. Először nem akartam forrasztani, de mivel a gyári csatikat értelmesen leszedni nem lehetett, kapni meg ugyancsak képtelenség, így maradt ez. Az átkötéssel nem volt sok gond, színre színt kell kötni és kész. Minden megegyezik az NZ motoréval. De ha valamit elkötnénk, nagy baj akkor sincsen, mert ezek mind csak a visszajelzők vezetékei, a működést nem igazán befolyásolják. Egyetlen lényeges vezeték van, a vastag asszem másfeles piros-kék, ez ugyanis a relétől induló tápvezeték a benzinpumpa számára. 

Két lényeges vezeték van, azonban ezek a köteg másik végén találhatóak, ezek pedig az Ecu tápkábelei. Mindkettő másfeles, az egyik piros, a másik fekete. Ebből a piros a fix pozitív, a fekete a gyújtással kapcsolt plusz.

A vectránál ez a következőképp néz ki. A piros kábel kijön a motortéri kötegből a tűzfalnál, végigmegy a tűzfal előtt, majd a bal sárvédőnél, és egy csavaros saruval csatlakozik az akkumlátor pozitív sarkára, a fekete kapcsolt vezeték pedig végigmegy a motortéri kötegben, egészen a gyújtáselosztóig, ahol is egy a képen látható csatlakozóval kapcsolódik a kaszni köteghez:

Na már most. Az astránál ezt (motortípustól függetlenül) egy nagy szürke duplaérintkezős csatival váltották ki. Ez volt az amiről eleinte fogalmam sem volt hogy micsoda. Ugye ezeket is át kellett variálni, de mivel nem vagyok mazochista így nem bontottam meg a köteget, hogy úgy vezessem el ahogy a vectrában van, hanem nemes egyszerűséggel a szürke csatitól vittem tovább az akksihoz és a gyári vectra csatihoz a vezetékeket. Ugyanúgy szépen el lehet vezetni a gyári kötegekkel együtt, és egyébként is felesleges lenne amúgy csinálni. 
Az emlegetett csatlakozó a képen pirossal bekarikázva látható:

Igazából ezeket a csatlakozásokat bármilyen tetszőleges csatlakozóval meg lehet oldani, én azért rugóztam a motorköteg kasznihoz szabásán, mert így az eredeti motor bármikor visszaszerelhető, ki tudja mit hoz még a jövő, na meg igyekszem minden átépítésemet oly módon kivitelezni, hogy az ne hagyjon maradandó nyomot, ha netán valamilyen okból vissza kellene állítani az eredeti állapotot.

Ha ez kész, a kábelköteggel más dolgunk nincs, hossza megegyezik a vectráéval, mindenhova elér, se nem túl hosszú, se nem túl rövid. Az egyetlen hátralévő dolog, már amennyiben van fordulatszámmérőnk, az egy vezeték behúzása az ecutól a műszeregységig, mert az NZ-nél a trafóról jön ez a jel, tehát a vezeték kimegy a tűzfalon, az SE-nél viszont az ecutól kapja a jelet, így a műszerfal mögött kell egy új vezetéket behúznunk.

A motor: 

Mivel maga a motortömb, és a főbb mechanika megegyezik a két motorban, így ezzel van a legkevesebb gond. Gondolná az ember. Bár alapvetően igaz a kicsavarozom a régit, be az újat tematika, de nálam azért volt szívás ezzel is. 
Szóval reggel hétkor felkeltem, 8 körül neki is láttam kiszedni a motort. Először a kábelköteg lebontásával kezdtem, lekötözgettem mindent a motorról, majd a kesztyűtartót kiszerelve kifűztem a kaszniból. Nem egy nagy művelet. Ezután szépen lekötözgettem minden egyéb kábelt, csövezést, úgy mint önindító, generátor, hűtő, stb.
A hűtőt is ki kell venni, mert egy óvatlan mozdulattal a motor kiemelésekor simán átdöfhetjük, az meg nem olyan olcsó mulatság. 

Kb két óra alatt nem túl sietősen kint is volt a motor a helyéről. Ekkor következhetett az apró különbségek kiiktatása.
Nálam a  szervó/szervótlanság miatt a generátort is át kellett szerelni a régi motorról, valamint átalakítani a felfogatását, hogy az új jeladós ékszíjtárcsával egy vonalba essen. Erre azért volt szükség mert se időm, se extra pénzem nem volt direkt se motorra való ékszíjas generátort keresni, na meg ezekből nincs is túl sok. (már az is csoda hogy főtengely szíjtárcsát találtam) Természetesen akinek szervós autója van, annál nem lesz ilyen probléma. (elvileg, mert a jeladó miatt ott is kintebb kerül az egész miskulancia egy centivel, de ahhoz legalább könnyebb találni mindent, pl x16sz-ről) 

Aztán ugye a vízcsövek. Az astránál a baloldalon, vectránál a jobb oldalon van a kiegyenlítő tartály, így a motor hátulján található műanyag vízcső kapásból különbözik, de a motor miatt is más, mert az SE-nél fűtött a folytószelepház is, hűtővízzel, így ennek van egy extra csőcsatlakozása. Plusz az ezt a műanyag csövet a motorral összekötő s alakú gumicsövet is cserélni kellett. De hogy egyszerűbb legyen: az s alakú csövet meg kell tartani az eredeti vectra motorról, a műanyag közösítő csövet pedig az SE motorról. Így ugyan lesz egy extra kivezetésünk a műanyag csövön, de azt nem áll semmiből sem ledugózni. Valamint az előbb emlegetett folytószelepház-fűtés miatt a jobboldali fűtőradiátorra menő csövet is cserélni kell, mert ez úgy van összesütve hogy három ága van, míg a vectránál ez csak egy egyszerű cső, ami ráadásul még akkor se lenne jó ha nem kellene plusz kivezetés, ugyanis rövid. Az se motoron máshol van ez a csőcsatlakozás.

Az említett "spéci" cső az alábbi képen baloldalt látható:

Sajnos az enyémet elfelejtettem lefotózni amíg még ki volt szerelve, de nem csoda, mert az astrából kivenni is elfelejtettem, nem néztem át elég alaposan a különbségeket. Azért spéci, mert egyetlen autós bolt katalógusában sem találtam, szóval ha sérül, vagy meg sincs, az gáz. Ki lehet váltani mindenféle esztergált toldott-foldott csődarabokkal ugyan, de azért ez mégiscsak esztétikusabb. 

A kép jobb oldalán látható még a fékrásegítő vákuumcsöve, ezt is cserélni kell, mert máshova kanyarodik mint a vectrán. 

Mindezek elvégzése után következett az, hogy beemeljük a motort. Sajnos valamiért nem akart találkozni a váltóval. Gyanúm a lendkerékre terelődött, ugyanis az SE motornak kétszer olyan vastag jutott belőle, mint az NZ-nek. Leszedve és összehasonlítva azonban kiderült, tök egyformák, már a lényeges méretek tekintetében, tehát passzolnia kellett volna, de azért biztos ami rendőr az NZ lendkerék került rá. (na meg mert ahhoz volt sachs kupplung :P) Aztán a jobbos féltengelyt pár centire kihúzva a váltóból (nem teljesen, így is folyt belőle az olaj) már simán a helyére ment a motor. 

A többit nem részletezném, minden vissza a helyére, új köteg behúz a kaszniba, összedug, stb. 

Következett a benzinpumpa. 

Az eredetihez képest méretileg is nagyobb, de hálistennek nem olyan sokkal, hogy ne férjen be. 

A képen látható módon kb megfeleztem az összekötő gumicsövet, majd így került a helyére az új pumpa, ami így kicsit ferdén áll, de simán leér a tank aljáig. 
Nekem megvolt az eredeti bosch pumpa is, de sajnos megakadt, így muszáj volt vennem egyet, a legolcsóbb lehetőséget választottam, tizenegyezer jómagyar forintért. Egyelőre királyos, olyan halk hogy észre sem veszem ha megy, pedig az eredetit mindig hallottam. 
A gyári bosch új ára nyolcvanezer forint, így ha hozzájutunk egyhez, vigyázzunk rá. Persze a kettő közt még van bőven lehetőség, mindenféle árban. 

Eredetileg a benzincsöveket is cserélni szándékoztam, de aztán alánéztem az autónak, és láttam hogy az fém, így nem bántottam. 

Miután mindez megvolt, lehetett indítani. Adom a gyújtást, fülelek, semmi. Na mindegy mondom, indítózzunk. Motor forog, nem történik semmi. Ezt még párszor, majd megkérdeztem édesapám, hogy ugyan bekötötte-e a benzinpumpát. (mert ő segített hogy haladjak is) Mint kiderült, nem. Bennem meg már meghűlt a vér hogy valamit elkötöttem. (persze nehéz lenne, de az ördög sosem alszik) 
Újabb próba. Gyújtást adom, semmi. Gondolkodok, lehet ez nem is egyből indítja a pumpát, hisz a kapcsolási rajzon látszott, másképp van kötve mint a régin. Na akkor indítsunk.

Két-három, öt-tíz másodperces indítózás után, a motor bepöccent. Ugye ennyi idő kellett hogy felépüljön a rendszernyomás. Egyébként meg a régihez képest harmad annyi idő alatt beindul, kb fordul egyet a főtengely és kész, az NZ-t azért forgatni kellett kicsit mire beindult. 

Másnap első út a kipufogóshoz vezetett. (természetesen vontatva, hisz majdnem torokból azért igen hangos volt a gép, meg a fentebb részletezett spéci vízcső is hiányzott, így nagyon nem volt érdemes járatni a motort 1-2 percnél tovább)

Szépen kihangsúlyoztam, hogy a katalizátornál talpas rögzítés van, a motor felöli oldalon pedig ez a régi fajta csuklós, két rugós csavarral rögzített. Erre visszakaptam az autót egy ráhegesztett csővel, a csukló helyén egy univerzális flexicsővel... ami egyébként egy hulladék mert seperc alatt eltörik, de legalább drága is. A csuklós megoldás meg húsz évig tömített... 
Egy biztos, még egyszer ilyen munkáért tuti nem fogok fizetni. Most viszont örültem hogy végre megy az autó, és van alatta kipufogó is. EZ van. Később úgy is akarok alá egy tervezett rozsdamentes rendszert. De ez nagyon a jövő. Addig meg csak kibírja az a hülye flexi... 

Mindezek után egyetlen dolog van hátra, egy megfelelő gumicsövet találni a szívócsonk és a légszűrőház közé, ugyanis az astráé túl rövid, és el is volt szakadva, a vectráé túl hosszú, és kicsi az átmérője, nem megy rá a szívócsonkra... 

HÁt röviden tömören így zajlott az átépítés. Este 9-10 körül már járt az autó a kisebb nagyobb bonyodalmak ellenére. Mindez persze nem ment volna ilyen egyszerűen, ha előtte nem vizsgálom meg tüzetesen mindkét autót, bújom a kapcsolási rajzokat naphosszat, és a többi. Még így is akadt olyan dolog, ami elkerülte a figyelmemet. 

  Bárkinek bármi kérdése van, nyugodtan keressen meg itt, vagy akár az opelfórumon (wookie) szívesen válaszolok, segítek, ha valaki hasonló fejszébe vágná a fáját.

2006-ban szereztem a jogsimat, de már kb 10 éves korom óta vezetek autót, itt vagy ott.

Legálisan ez idő alatt körülbelül 70.000 km-t vezettem le autóval, legalább 20 különfélével. (csak tanuló korom alatt három autón vezettem) Mindenféle körülmények között, és helyeken.

Van akihez képest ez kevés, bár érzéseim és tapasztalataim  szerint a nagy magyar átlaghoz képest gyakran sok is. Bár azért a változatosságot nem lehet mással pótolni. 

De sajnos a múlt hét előtti szombaton "végre" nekem is sikerült összetörni az autót. 

Bár igazából ez várható volt, egyrészt mert emberek vagyunk, és olykor akarva akaratlanul is hibázunk, de főképp mert a családunkban a piros szín egyáltalán nem szerencsés járművek között. Kb. nyolc olyan esetet tudnék hirtelen összeszedni, amiben piros jármű szerepelt, és valaki/valami sérülést szenvedett. 

Sajnos a képek nem igazán adják vissza, de azért az autó eleje rendesen átrendeződött. Páran mondták nekem hogy ez nem is vészes. Ha azt nézzük hogy a szerkezeti tartóelemek nem sérültek, akkorvalóban, de pénzügyileg sajnos kevésbé kellemes a dolog, na persze egy ilyen plusz költség sosem esik jól az embernek.

Összegezve: -motorháztető (volt másik itthon, de ha meg kéne venni 5-10ezer ft)
-bal első lámpa 5000ft
-hűtőmaszk volt másik, de árban szintén 1-3e ft
-a zárhíd is elment, megtekeredett, főleg hogy előzőleg ezt egy szarvas egyszer már átrendezte, ára ötezer valamennyi
-lámpák alatti bajuszlemez szintén ötezer valamennyi, a zárhíddal együtt egy tízes
-a valódi lökhárító (ami a müanyag héj alatt van, rendes vas) szintén sérült, bár visszahúzható
-a kiegészítő fényszórók párja itthon 10-12e ft körül megy, már ha van. Most pont nincs. A német ebay-en meg 90 euro körül.... 
 

Valóban nagy szerencse, hogy a hűtő nem sérült, ez is egy tízezer fölötti tétel lenne. 

A munkadíj szerintem olyan 15 körül lesz, de csak mert ismerős csinálja, akinek sok sok munkát vittünk már.

És akkor még nincs lefestve. De egyelőre nem is lesz. Van még mit kijavítani, de idő és pénzhiányban szenvedünk jelenleg. Főleg az idő a probléma. 

Mai képek:

Ezek a képek talán adnak egy kis képet arról, mennyi munkával is jár egy ilyen kicsinek tűnő sérülés javítása. És mennyi pénzbe...

A vége olyan 50-ben benne lesz, miközben az autó piaci értéke olyan 250e körül mozog, de azt is inkább csak alulról karcolja. 

Elvileg szerda estére kész lesz, utána pedig remélhetőleg bekerül az új motor is. 

Na az megy most ezerrel.

Vettem ugye ezt a kis aranyost még februárban, hogy majd átteszem a motorját a vectrába, aztán bátyám hathatós közreműködésével márciusban haza is került. (ezúton is kössz még1x!) Akkor nem sikerült a szívátültetés, mert túl sok minden hiányzott a sikerhez, és túl kevés időm volt mindenre, és közben ezer dolgom, és….. 

De kezdjük az elején. 

Miért is akarom én az egyébként hibátlanul működő motort lecserélni? (ami egyébként a 270 felé közelít erősen –kilométerben-, de olyan, mint az új)

Ez ugye egy sima 1.6 literes, központi befecskendezős motor, új korában 75 Din lóerővel, ami mára már kitudja mennyi, bár szerintem azért 70nél biztosan nem kevesebb. 

Na már most, az autó tömege 1100 kiló körül van, kicsit kevesebb, bár az utóbbi időben van benne annyi lom, hogy folyamatosan eléri ezt a súlyt. Ez azt jelenti, hogy 75/1100=0.06818181…. stb. teljesítmény/tömeg arány, tehát egy kilóra jut közel hét század lóerő. Nem túl sok igaz? Összehasonlításképp a Bugatti Veyron kb. két tonna, és ezer lóerő (ezeregy hogy pontosak legyünk) így annak fél lóerő jut minden kilójára.

Ami azt illeti, alföldi, városi használathoz bőven elég, még lendületesen is lehet vele haladni, azonban most, hogy már rendszeresen szelem az autópályákat, ráadásul nem csak ott, ahol 130-nál lekorlátozzák az embert, valamint az út nem csak jobbra-balra tér ki az egyenes síkjából, hanem fel meg le is, ott ez már kevés. Érezhetően kevés. 

Van olyan emelkedő (az autópályán!) ahová direkt lendületből érkezek 160-170-el (kétkedőknek: 180 az autó vége síkúton, szélcsendben, gps-el mértük, tiszta időben, többszöris megfutotta már) és még így is, hiába taposom padlóig a gázt, az autó csak lassul, és lassul vissza. 

Szóval ez már nem csak a fiatalság fékezhetetlensége, (hogyne, persze, az is, még jóhogy, sőt! :D ) hanem tényleges szükség is. Ráadásképpen ebben a motorban papírforma szerint, (meg úgy használat alapján is) nincs több mint 130e km, így aztán mondhatni közben motorfelújítottam is. 

Mint említettem, bár a két motor alapvetően mechanikailag megegyezik kvázi az utolsó csavarokig, (persze kis különbség van a hengerfejekben, meg dugattyúkban, az eltérő sűrítési viszony, meg a központi/hengerenkénti befecskendezés miatt) ettől függetlenül elég sok mindent variálni kell az eltérő motorvezérlésből és gyújtásból adódóan, (bár ez sem teljesen igaz, mert mindkettő multec rendszer, kvázi az összes jeladójuk megegyezik, már ami mindkettőben megtalálható, a működési elvük ugyanaz) valamint mert nem azonos kaszniból származik az egész motor.

A főbb különbségek:

az eredeti C16NZ motor központi injektorral rendelkezik, még rendes, forgó rotoros gyújtáselosztós, kompresszióviszonya 9.2:1-hez, az üzemanyagrendszer 0.7-bar üzemi nyomáson dolgozik.

Az új C16SE kódjelű erőforrás hengerenkénti befecskendezős, (bár nem külön-külön, hanem párban működteti a befecskendezőket) Dis, vagy magyarosabb nevén parazita/ikerszikrás gyújtása van, kompresszióviszonya 9.8:1, és 3 baros tüzelőanyag nyomással operál, plusz a műszeregységben (km óra) van egy újeladó nevű egység, ami azt a célt hivatott szolgálni, hogy az ecu tudja, áll az autó, vagy megy. (bár ahogy néztem az eredeti órában is van valami hasonló funkciót ellátó cucc)

Valamint különbözik ugye a szívósor, bár ez nem sok vizet zavar, csak optikában más, ami viszont igen, az a kipufogó leömlő, ami a motorból, és eltérő kaszniból adódóan is teljesen különböző, így aztán egyedileg kell majd gyártatni hozzá csövet. Persze, ez nem egy nagy dolog, 10 perc alatt lehajtják azt az egy métert, meg felheftölnek a két végére egy-egy csatlakozást, igazából csak azért kényelmetlen a dolog, mert ugye akkor tudnak csövet csinálni, ha minden a helyén van, az autóban, azzal viszont valahogy el kell jutni a kipufogósig. Ami a karter alatt véget érő kipufogócsonkkal nem csak hogy igen hamar felkeltené a yard figyelmét, de közben kisebb fokú halláskárosodást szenvedne el, aki hallja, meg a motornak sem tesz feltétlenül jót. De ez igazából részletkérdés, csak megint elkalandoztam. 

Aztán ott van, a leginkább különböző, és eddig számomra a legtöbb fejtörést okozó dolog, a motor kábelkötege. Egyszerű, mondhatnánk, hisz opeléknél csak leköti az ember a különálló köteget, áthúzza a kaszniban az újat, és kész, de mindez sajnos nem ilyen egyszerű.

A motor kötege két ponton is csatlakozik a fő kábelkorbácshoz, azonban az eltérő típusok miatt véletlenül sem egyforma megoldással, na meg ugye a különböző befecskendezések is más-más kábeleket kívánnak. 

Egész nap a kapcsolási rajzokat bújtam, (hál’ istennek a modern technika nagy segítséget nyújtott ebben, na meg hogy fater annak idején kért egy rajzot a vectrához a németektől, meglepő módon kapott is) valamint a kábelkötegeket hasonlítgattam egymáshoz. Írogattam ezerrel a színeket, melyik kötegben mi van meg, mi hiányzik, na meg hogy ha a színek egyeznek is, mégis ugyanazt a feladatot látják-e el, vagy ha összekötök mindent és ráadom a gyújtást, akkor az szó szerint gyulladni fog, és lesz egy nagyon drága karácsonyfám –olvadt vasból.

Beletelt a napom mire mindent végigbogarásztam (jó kis fejfájást okozva magamnak), és kiderült, a nagy része egyezik a dolgoknak. Sőt, mivel annak idején ideiglenesen műszeregységet cseréltem (ami aztán persze benne maradt) így a korábban említett útjeladó probléma is megoldódni látszik, ami egyébként azért okozott kavart, mert anélkül a motor nem működik, viszont ha csak egyszerűen átteszem az astrából az óracsoportot, akkor a visszajelzők fele pontatlan lesz. (más áttételezésű óra, 60 helyett 50 literes tankskálázás, stb.) Sőt, még a hozzá tartozó vezeték is valamiért benne van a műszerfali kötegben, holott az eredeti rendszer nem használta. 

Tehát végre eljutottam odáig, hogy nagyrészt elég lesz csak a műanyag csatlakozó fejeket lecserélni az új motorkötegen, így nem kell se forrasztgatni, se vezetékeket húzogatni, se új köteget gyártani, minden működni fog mindennel, s még az autóban lévő vezetékelés is érintetlen marad. Így bármikor barmolás nélkül visszaalakítható minden, elég csak széthúzni a csatlakozókat, meg összedugni, olyan lesz, mint ha gyári lenne, pedig ilyen motorral sose szerelték ezt az autót.

Teljesen azért nem úszom meg a vezeték behúzást, mert például a fordulatszámmérő jelvezetéke két tökkülönböző irányban fut a két motornál/autónál, ugyanis az eredeti rendszer, mint minden régebbi autó, a trafóról veszi a fordulatszámjelet, az új viszont az ecutól. Na már most ez a két egység a motortér teljesen átellenes oldalán található (pontosabban az ecu már a tűzfal túloldalán, az utastérben foglal helyet), így muszáj leszek beletúrni kicsit a műszerfali kötegbe. (az eredeti jelvezetéket persze meghagyom, a fentebb vázolt okból) Eredetileg még az üzemanyag szivattyú reléjének is új vezetékeket kellett volna gyártanom, ugyanis a vectrában ez a motortérben a tűzfalon helyezkedik el, az astrákban viszont jobb lent az a oszlop tövében, a motorvezérlő mellet. De alaposabban szemlélve a dolgokat, rájöttem, hogy nem kell ott bántani semmit, minden jó ahogy van, csak egyel több üres hely lesz majd a relédobozban. (igen, nekem olyanom is van ám, :P pedig eddig egyik másik vectrában se láttam)

És ha már az üzemanyagrendszernél tartunk, cserélni kell a benzinpumpát is, az elején leírt nyomásbeli különbségek miatt, valamint ez hozza magával a komplett csövezés cseréjét is. Persze lehet, hogy működne az eredeti szivattyúval is, de minden bizonnyal nagyobb fordulatszámon mikor több benzin kell, elfogyna az ereje, viszont mivel elég nagy a differencia a két rendszernyomás között, valószínűnek tartom, hogy meg se nyikkanna vele a motor. (mindez csak azért okoz némi fejtörést, mert a múltkorában sikeresen megakasztottuk a 3 baros pumpát, -elfelejtettük rátenni a szűrőt és beszívott valamit- és nagyon nincs kedvem kiadni 10 rugót egy újért, főleg hogy alig háromszorosáért vettem a komplett autót….)

További akadályozó tényező volt az is, hogy mivel az új rendszernek tudnia kell a főtengely helyzetét is (forgó elosztó nem lévén) így az ékszíjtárcsán található egy „fogaskoszorú”, ami a jelet biztosítja. Mindezzel nem is lett volna baj, csakhogy az astra szervós volt, az enyém meg nem az (nem is lesz), ebből kifolyólag az astrán hosszbordás szíj volt, az enyémen meg ék. 

Törtem a fejem erősen a megoldáson, mondom az nem lehet, hogy az összes se motoros autó mind csak szervóval jött ki, kell lennie olyan szíjtárcsának ami ékszíjas, és megvan rajta a koszorú. (corsa, astra, sok típusba került ez a motor) Vagy ha nem is ebből a motorból, de másik típusból, ami szintén ezen motorcsalád tagja, és elosztó nélküli gyújtása van (pl. bátyám x16sz-je). Kutakodtam, de semmi. Gondolkodtam tehát, hogy talán ebből a szervó nélküli is hosszbordás lett volna? De semmiképp sem akartam a szíj feszességét egy rugóra bízni, jobb szeretem ha saját magam állítom be azt. Addig-addig, mígnem a neten csak rá bukkantam egy, az elképzeléseimnek megfelelő tárcsára, egy másik hasonló őrült átalakításánál, ő x16xe-ről szerezte be eme alkatrészt, ebből is látszik, -ahogy a srác is említette- az Opel olyan mint a legó, csak meg kell találni a passzoló elemeket. 

Nem volt más hátra mint előre, találnom kellett egy ilyen tárcsát nekem is. Nosza eBay, Vatera, meg simán csak google, de otthon egyáltalán nem találtam ilyesmit, kinti oldalakon is csak olyat, ami nem stimmelt, vagy pedig a képről nem lehetett megállapítani mi is az, meg a legtöbbet drágán is adták. Közben ráizzítottam a fiúkat a klubból (nem abból :D ) hogy ha ráérnek és útba esik, nézzenek körül az otthoni bontókban, lévén ezer km-re vagyok, így nekem ez kissé nehézkes lenne. (ezúton is kössz a fáradalmakat) Sajnos ők sem jártak sikerrel.

Eljött a hazautazás ideje, meg is tettük az utat minden különösebb galiba nélkül (bár a hegyekben reggel a ködös párás esős időben a szar gyertyakábelek elkezdtek rakoncátlankodni, vicces volt hol két, hol három hengerrel küzdeni az emelkedőket).

Így hát lóhalálában elkezdtem körbejárni a környezetemben található bontókat. (4)

Kezdtem rögtön a gyulaival, ahol annyira jól megy az üzlet, hogy hétköznap délelőtt nem volt sehol senki. A következő csabai bontó alapból kiesett, nem is bontó az, inkább mint valami autóbolond hátsókertje, -természetesen kivétel nélkül szoci autókkal tele-. Mentem a kedvenc helyemre, ahol európai körülmények között bármikor bármit kaptunk ha kellett, és általában nem is túl drágán. Itt sem jártam sikerrel. Megcéloztam az utolsó lehetőségemet, ahova nem szívesen jártunk, sose, mert elég sumáknak tűnő a banda, meg mindenért aranyat kérnek, de mit volt mit tenni, be akartam tenni a motort, és hülye lettem volna nem megpróbálni. Némi várakozás után kihoztak egy ugyanolyan hosszbordás szíjas tárcsát, mint amim már volt az astrán. Mondtam nem, nem ilyet, a másik fajtát. Újabb tíz perc várakozás. Na hoztak valami hasonlót mint amire szükségem volt, de nem stimmelt se az átmérője, se a felfogatása. (az enyémben egy csavar van középen, egy retesszel, ennek meg három kis furata volt) Mondom ez még mindig nem stimmt, mondom milyen kéne, erre semmi gond, „lesz az is” mondta az ősz borvirágos orrú bontós, felcsillant a remény. Majd 5 perc múlva előállt a vágyott darabbal. Se megütve nem volt, se nem ütött, így hát széles mosollyal szurkoltam le érte háromezer jó magyar forintot. Végül aztán mégsem sikerült betenni a motort, de ez most nem része a történetnek.

Csak hogy egyszerű legyen, az eredeti motoron az ékszíjtárcsa, abban a vonalban van (tehát a generátor is), ahol az új, jeladós tárcsán maga a fogaskoszorú. Ez meg azt eredményezi, hogy így az új tárcsa, és a régi generátor nem lesznek egymással vonalban, úgy meg nem futhat a szíj, nem menne sokáig. A neten kutakodva nem találtam egyértelmű választ a kérdésemre, a generátor más, vagy konzolt csináltak másikat? Aztán mikor az astrából eladott szervószettet vittem a visszaút során az egyik szimpatikus kartácsnak, meglestem az ő c14se motoros astráját, de arra jutottam, hogy a generátor tartókonzol ugyanolyan, viszont neki másfajta generátora volt mint az enyém. Ebben a kérdésben még nem sikerült értelmeset kitalálnom, valami kulturált megoldást szeretnék, de sem szabdalni, sem hegesztgetni nem szeretnék, törekszem a gyáriasság megőrzésére. 

Hát egyelőre ennyit a fejben szerelésről, elméletben már összeállt a rendszer, a gyakorlatban meg majd sok aprósággal kell szarozni, hogy minden olyan legyen mint szeretném. Remélhetőleg más már nem jön közbe. 

Úgyis rég volt ilyen, és meg találtam a múltkorában emlegetett állólámpást is, így hát jöjjön egy adag kép.

 Elég ramaty állapotban van szegény, de még így is van benne valami báj. Kéne. Láthatóan valaki már neki kezdett, csak abbamaradt a dolog fél úton. Egyébként a belseje egész szép állapotban van, na meg a krómjai épek. Lehetne még belőle autót csinálni. (remélhetőleg fognak is) Elég rég itt állhat már, de még küzd, élni akar, az utánfutó hamarabb megadta magát, a mercinek még mindig kemények a kerekei. 

 Tegnap meg teljesen véletlenül belebotlottam egy villámos rájába. Egyszerűen szép.

S a végére, bár nem autó, még egy tavaly őszi kép, mikor unokatesómmal elmentünk bóklászni erre arra a dunántúlon. Sajnos telefonnal készült kép, de szerintem így se rossz. Nagy méretben olyan mintha festmény lenne a minősége miatt. 

És igen! A srácok visszatértek!

Azt hiszem a szöveget nem kell kommentáljam.